Vamos a publicar una serie de post creados por nuestto compañero y administrador Jess, en el vamos a ver la apasionante historia de la Luffwaffe desde sus orígenes hasta su final en el 45.
Espero que disfruteis leyéndolo tanto como nosotros publicándolo.
Capítulo 1: Un Fénix que renace de las cenizas.
- La Reconstitución de la Fuerza Aérea alemana 1920-1932.
La bancarrota económica a la que se vio reducido el poderío de la Alemania Imperial tras cuatro años de sangrienta lucha obligó a ésta a pedir la paz y aceptar los duros términos del armisticio firmado en noviembre de 1918. Dentro de las fronteras alemanas, las estructuras políticas y sociales estaban en ruinas; la población subsistía a un nivel cercano al hambre declarada, pero el poder bélico de su Ejército, de su Armada y de su Cuerpo de Aviación era aún considerable, a pesar de la baja moral de sus combatientes. La rapidez con que llegó a su fin la Primera Guerra Mundial fue una razón fundamental de la ineptitud mostrada después por los Aliados victoriosos cuando se trató de convocar un organismo internacional que decidiera el futuro de Alemania. Nacido del espíritu vindicativo y hastiado de la guerra, el Tratado de Versalles, firmado en junio de 1919, estaba dirigido al total desmembramiento de la potencia económica y militar alemana.
Espero que disfruteis leyéndolo tanto como nosotros publicándolo.
Capítulo 1: Un Fénix que renace de las cenizas.
- La Reconstitución de la Fuerza Aérea alemana 1920-1932.
La bancarrota económica a la que se vio reducido el poderío de la Alemania Imperial tras cuatro años de sangrienta lucha obligó a ésta a pedir la paz y aceptar los duros términos del armisticio firmado en noviembre de 1918. Dentro de las fronteras alemanas, las estructuras políticas y sociales estaban en ruinas; la población subsistía a un nivel cercano al hambre declarada, pero el poder bélico de su Ejército, de su Armada y de su Cuerpo de Aviación era aún considerable, a pesar de la baja moral de sus combatientes. La rapidez con que llegó a su fin la Primera Guerra Mundial fue una razón fundamental de la ineptitud mostrada después por los Aliados victoriosos cuando se trató de convocar un organismo internacional que decidiera el futuro de Alemania. Nacido del espíritu vindicativo y hastiado de la guerra, el Tratado de Versalles, firmado en junio de 1919, estaba dirigido al total desmembramiento de la potencia económica y militar alemana.
Un Henschel Hs 123A de la 7. º /StG 165 "Immelmann" en Furstenfeldbruck, octubre de 1937.
El Tratado de Versalles incluía unas cláusulas aeronáuticas destinadas a poner fin a la aviación militar en Alemania e impedir la resurrección de su Cuerpo Aéreo. Bajo la supervisión de una Comisión de Control Aliada, Alemania quedó obligada, en 1920, a entregar todo el material aeronáutico a los gobiernos de las potencias aliadas y asociadas. Al término de la Primera Guerra Mundial, el ya vencido Imperio alemán había estado en posesión de aproximadamente 2.000 aviones militares, de los que unos 2.400 eran aparatos de bombardeo, caza y reconocimiento pertenecientes a unidades de combate de primera línea. De acuerdo con el Tratado, se entregaron más de 15.000 aviones y 27.000 motores de aviación. Hasta ese momento, el Tratado resultaba efectivo. Pero su talón de Aquiles en cuanto a materias aéreas se hallaba en la exclusión de cualquier cláusula a largo plazo que prohibiera la fabricación y producción en masa de aviones civiles. Era tal el estado de primitivismo de la aviación civil en 1919, que los Aliados pasaron por alto su importancia potencial. Cierto es que, para 1922, existían algunas limitaciones en cuanto al tamaño real de los aviones civiles que podían construirse; pero el Acuerdo Aéreo de París, de 1926, suprimió incluso tales restricciones.
Los alemanes aprovecharon la oportunidad que esta carencia de restricciones representaba para conseguir la expansión en la esfera civil, e iniciaron un desarrollo sin precedente de la aviación comercial: líneas aéreas, aeroclubs e instalaciones de enseñanza aeronáutica. El proyecto y manufactura de nuevos aviones, así como el adiestramiento de pilotos y tripulaciones, avanzaban entonces casi sin cortapisas. Bajo esta capa de pacífica respetabilidad, se pusieron clandestinamente los cimientos de la nueva Fuerza Aérea alemana.
Focke-Wulf Fw 56 Stössers (izquierda) y Heinkel He 51 y Arado Ar 65 en una Jagdfliegerschule (escuela para pilotos de caza), por el año 1937, cuando se aceleraba el programa de instrucción de la Luftwaffe.
Los alemanes aprovecharon la oportunidad que esta carencia de restricciones representaba para conseguir la expansión en la esfera civil, e iniciaron un desarrollo sin precedente de la aviación comercial: líneas aéreas, aeroclubs e instalaciones de enseñanza aeronáutica. El proyecto y manufactura de nuevos aviones, así como el adiestramiento de pilotos y tripulaciones, avanzaban entonces casi sin cortapisas. Bajo esta capa de pacífica respetabilidad, se pusieron clandestinamente los cimientos de la nueva Fuerza Aérea alemana.
Focke-Wulf Fw 56 Stössers (izquierda) y Heinkel He 51 y Arado Ar 65 en una Jagdfliegerschule (escuela para pilotos de caza), por el año 1937, cuando se aceleraba el programa de instrucción de la Luftwaffe.
La creencia, muy extendida después, de que Adolf Hitler y Hermann Goering eran los fundadores de la nueva arma aérea alemana, no tenía, en realidad, justificación. Ya en 1920, el general Hans von Seeckt, jefe a la sazón del Mando del Ejército en el Ministerio de Defensa, estaba convencido de que la aviación militar reviviría algún día en Alemania. Con este fin, encubrió un pequeño grupo de oficiales regulares en las secciones del Ministerio que se ocupaban clandestinamente, de manera total y exclusiva, de cuestiones aeronáuticas. El hecho de que algunos de estos oficiales, especialmente Felmy, Sperrle, Wever, Kesselring y Stumpff, llegaran a altos puestos de mando en la Luftwaffe iba a revelar claramente la previsión de von Seeckt y el tremendo error por parte de los vencedores de la guerra 1914-18 al permitir que este grupo militar se mantuviera en Alemania. Una vez que la obligada moratoria de seis meses expiró tras la firma del Tratado de Versalles, los fabricantes alemanes de aviones reanudaron sus actividades. El ritmo fue lento al principio como consecuencia del estancamiento económico que entonces prevalecía; pero el natural desenvolvimiento comercial, más que las inclinaciones de naturaleza casi militarista, no tardó en acelerarlo. Alemania no andaba escasa de brillantes y dinámicos proyectistas e ingenieros aeronáuticos.
A principios de 1920, el profesor Hugo Junkers fundó una fábrica de aviones en Dessau para la producción de un aparato de transporte totalmente metálico, el Junkers F 13. Posteriormente, esta empresa, la Junkers Flugzeug und Motorenwerk, pasaría a ser una de las más grandes de Alemania en cuanto a producción de aviones y motores, con instalaciones en Aschersleben, Bernburg, Halberstadt y Leopoldshall. En 1922, Ernst Heinkel estableció su compañía en Warnemünde, en la costa del Báltico, y en aquel mismo año inauguró el doctor ingeniero Claudius Dornier la suya en los terrenos de la antigua Zeppelin-Werke Lindau, en Friedrichshafen. Dos años después, Heinrich Focke y Georg Wulf fundaron la Focke-Wulf Flugzeugbau en Bremen y, en 1926, la Bayerische Flugzeugwerke cobró vida en Augsburgo, surgida de los restos de la Udet-Flugzeugbau. Esta empresa, que sería posteriormente dirigida por el profesor Willy Messerschmitt, cambiaría su nombre por el de Messerschmitt A.G. en 1938.
Hacia 1926, cuando el Acuerdo Aéreo de París soltó las últimas trabas que coartaban a la industria aeronáutica alemana, las firmas de Junkers, Heinkel, Focke-Wulf y Messerschmitt, junto con varias otras, se hallaban a la misma altura que el resto del mundo, tanto en términos de producción cuantitativa como de desarrollo técnico. Pero, a la par con la fabricación de células y motores de aviación, ostensiblemente destinados a la aviación civil, marchaba el adiestramiento y la organización del personal, tareas estas conseguidas a través de las líneas aéreas civiles y numerosos aeroclubs de vuelo sin motor.
Bombarderos Dornier Do 25G del I Gruppede la Kampfgeschwader (escuadra de bombardeo) 253, con base en Gotha, en el verano de 1936; este avión era un producto del programa de expansión de la Luftwaffe, de 1934.
A principios de 1920, el profesor Hugo Junkers fundó una fábrica de aviones en Dessau para la producción de un aparato de transporte totalmente metálico, el Junkers F 13. Posteriormente, esta empresa, la Junkers Flugzeug und Motorenwerk, pasaría a ser una de las más grandes de Alemania en cuanto a producción de aviones y motores, con instalaciones en Aschersleben, Bernburg, Halberstadt y Leopoldshall. En 1922, Ernst Heinkel estableció su compañía en Warnemünde, en la costa del Báltico, y en aquel mismo año inauguró el doctor ingeniero Claudius Dornier la suya en los terrenos de la antigua Zeppelin-Werke Lindau, en Friedrichshafen. Dos años después, Heinrich Focke y Georg Wulf fundaron la Focke-Wulf Flugzeugbau en Bremen y, en 1926, la Bayerische Flugzeugwerke cobró vida en Augsburgo, surgida de los restos de la Udet-Flugzeugbau. Esta empresa, que sería posteriormente dirigida por el profesor Willy Messerschmitt, cambiaría su nombre por el de Messerschmitt A.G. en 1938.
Hacia 1926, cuando el Acuerdo Aéreo de París soltó las últimas trabas que coartaban a la industria aeronáutica alemana, las firmas de Junkers, Heinkel, Focke-Wulf y Messerschmitt, junto con varias otras, se hallaban a la misma altura que el resto del mundo, tanto en términos de producción cuantitativa como de desarrollo técnico. Pero, a la par con la fabricación de células y motores de aviación, ostensiblemente destinados a la aviación civil, marchaba el adiestramiento y la organización del personal, tareas estas conseguidas a través de las líneas aéreas civiles y numerosos aeroclubs de vuelo sin motor.
Bombarderos Dornier Do 25G del I Gruppede la Kampfgeschwader (escuadra de bombardeo) 253, con base en Gotha, en el verano de 1936; este avión era un producto del programa de expansión de la Luftwaffe, de 1934.
Dos pequeñas compañías aéreas de transporte habían estado operando en Alemania a partir de 1920. En 1924, el general von Seeckt hizo la astuta maniobra de asegurarse el nombramiento de su candidato, un tal capitán Brandenburg, del antiguo Cuerpo Aéreo alemán, como jefe del Departamento de Aviación Civil del Ministerio de Transportes. Se garantizaba así la cooperación entre este departamento ministerial y el de von Seeckt, con lo que, a partir de entonces, el desarrollo de la aviación civil quedaba bajo un clandestino control militar. Cuando, en 1926, se formó la línea aérea estatal, la Deutsche Lufthansa, se cubrió una etapa más en el crecimiento de la nueva Fuerza Aérea alemana. La Lufthansa procedió entonces a alentar la construcción de campos de aviación de gran tamaño. Comenzó también por ejercer considerable influencia en la propia industria aeronáutica, experimentando y mejorando simultáneamente los intrumentos de vuelo y las ayudas de radio a la navegación. Bajo la dirección de Erhard Milch, presidente de su consejo de administración, la Lufthansa se convirtió rápidamente en la línea aérea mejor equipada y servida de Europa, en tanto que sus experimentados pilotos, navegantes y otros tripulantes iban a constituir luego el núcleo de la organización de adiestramiento de la embrionaria Luftwaffe.
Además de a la citada línea aérea, Alemania podía recurrir al cuerpo social de su principal entidad aeronáutica, la Deutscher Luftsportverband, para sus futuras dotaciones aéreas. A los diez años de su fundación en 1920, esta sociedad tenía más de cincuenta mil miembros. La fuente de esta promoción del vuelo a vela y del deportivo en general estaba en el departamento ministerial de von Seeckt, que vio en ella otro medio de rodear las cortapisas del Tratado de Versarles. Hacia 1926, la Luftsportverband daba ya substanciosos dividendos; mientras el resto de Europa dormitaba, Alemania se convertía en la nación con mayor mentalidad aérea de la Tierra.
Pero había una complicación, la que representaba una cláusula del Acuerdo de París, de 1926, en el sentido de limitar notablemente el personal militar alemán autorizado a volar. Von Seeckt, sin embargo, se evadió a tales restricciones sacando su núcleo de dotaciones aéreas principalmente de la Lufthansa, donde ese personal servía obligatoriamente como tripulaciones ordinarias; también, y merced a un acuerdo clandestino con la Unión Soviética, pudo enviar parte de dicho personal militar a Lipetz. Era éste un centro de instrucción aérea para oficiales alemanes, que se había establecido en el más absoluto de los secretos.
Tales eran los cimientos, en hombres y máquinas, sobre los que los alemanes levantaron su nueva Fuerza Aérea. El que pudieran hacerlo con tal rapidez se debió a la estrechez de miras del Tratado de Versarles y a la energía y capacidad de unos pocos oficiales profesionales. La subida al poder de Adolf Hitler y del partido nacionalsocialista, en 1933, simplemente proporcionó el respaldo político que los oficiales de carrera habían estado esperando; se alegraban éstos de ser compañeros de viaje de los nazis, e impulsar así el desarrollo de sus aspiraciones aeronáuticas.
Bombarderos Junkers Ju 52/3m g3e del I Gruppede la Kampfgeschwader 152 "Hindenburg", a principios de 1930; este trimotor de circunstancias supuso los dos tercios del contingente de bombardeo.
Además de a la citada línea aérea, Alemania podía recurrir al cuerpo social de su principal entidad aeronáutica, la Deutscher Luftsportverband, para sus futuras dotaciones aéreas. A los diez años de su fundación en 1920, esta sociedad tenía más de cincuenta mil miembros. La fuente de esta promoción del vuelo a vela y del deportivo en general estaba en el departamento ministerial de von Seeckt, que vio en ella otro medio de rodear las cortapisas del Tratado de Versarles. Hacia 1926, la Luftsportverband daba ya substanciosos dividendos; mientras el resto de Europa dormitaba, Alemania se convertía en la nación con mayor mentalidad aérea de la Tierra.
Pero había una complicación, la que representaba una cláusula del Acuerdo de París, de 1926, en el sentido de limitar notablemente el personal militar alemán autorizado a volar. Von Seeckt, sin embargo, se evadió a tales restricciones sacando su núcleo de dotaciones aéreas principalmente de la Lufthansa, donde ese personal servía obligatoriamente como tripulaciones ordinarias; también, y merced a un acuerdo clandestino con la Unión Soviética, pudo enviar parte de dicho personal militar a Lipetz. Era éste un centro de instrucción aérea para oficiales alemanes, que se había establecido en el más absoluto de los secretos.
Tales eran los cimientos, en hombres y máquinas, sobre los que los alemanes levantaron su nueva Fuerza Aérea. El que pudieran hacerlo con tal rapidez se debió a la estrechez de miras del Tratado de Versarles y a la energía y capacidad de unos pocos oficiales profesionales. La subida al poder de Adolf Hitler y del partido nacionalsocialista, en 1933, simplemente proporcionó el respaldo político que los oficiales de carrera habían estado esperando; se alegraban éstos de ser compañeros de viaje de los nazis, e impulsar así el desarrollo de sus aspiraciones aeronáuticas.
Bombarderos Junkers Ju 52/3m g3e del I Gruppede la Kampfgeschwader 152 "Hindenburg", a principios de 1930; este trimotor de circunstancias supuso los dos tercios del contingente de bombardeo.
- Desde la Creación del Tercer Reich al Estallido de la Guerra 1933-1939.
La desilusión y el descontento favorecidos por una depresión económica mundial constituyeron una magnífica cosecha para Adolf Hitler y su partido nacionalsocialista (NSDAP); Alemania sólo podía sobrevivir a través de una renovada vigorización del comercio y la industria, y los nazis parecían ofrecer la panacea. En juño de 1932, las elecciones generales alemanas situaron al NSDAP como el más fuerte de los partidos, individualmente, en el Reichstag (Parlamento), por lo que Hitler accedió a la Cancillería el 30 de enero del año siguiente. Respecto a las fuerzas armadas, el primer cambio se produjo en 1934, cuando se estableció el reclutamiento obligatorio y el título de ministro de Defensa se transformó en ministro de la Guerra y comandante en jefe de las Fuerzas Armadas, medidas que quizá fueran las dos primeras muestras tangibles de que un nuevo y agresivo pensamiento militar estaba tomando forma en Alemania.
En agosto de 1934, Von Hindenburg, el viejo canciller, murió, consiguiendo así Hitler el dominio completo de Alemania. En adelante, el juramento de fidelidad a la ley y al pueblo de Alemania, prestado por todos los reclutas que ingresaban en las nuevas Fuerzas Armadas, se iba a hacer a Hitler personalmente. No obstante, éste permanecía aún en segundo término en cuestiones militares, y hasta febrero de 1938 no asumió el cargo y los poderes de comandante supremo. Su jefe del Alto Mando (Oberkommando der Wehrmacht: OKW), Von Blomberg, fue destituido, siendo reemplazado por el general Keitel, que lo ocuparía hasta la rendición alemana en mayo de 1945.
El apoyo que prestó a Hitler en los primeros años de la carrera política de éste resultó muy provechoso para Hermann Goering, el cual había servido como piloto en la Primera Guerra Mundial, mandando después la prestigiosa "Richthofen Jagdgeschwader", aunque su actuación no había sido destacadamente favorable. Cuando, en 1933, subió Hitler al poder, vio en Goering un colaborador perfecto y un hombre a quien correspondía la suficiente gloria de los ahora legendarios "días de Richthofen" como para despertar la imaginación popular. Llovieron sobre Goering honores y altos puestos administrativos y, en abril de 1933, pasó a ser ministro del Aire. Su colaborador inmediato, Erhard Milch, aceptó el puesto sin abandonar aún la presidencia de la Lufthansa y, debido a la preocupación de Goering por la política, se encontró con la virtual rectoría del Ministerio del Aire.
Bajo la eficaz dirección de Milch, se desarrolló la Lufthansa al mismo tiempo que la industria aeronáutica entraba en expansión. Hacia 1933, ésta llevaba tiempo experimentando con tipos específicamente militares, algunos de los cuales se fabricaban en cantidades relativamente limitadas; en 1934 comenzaron a aparecer tipos nuevos en número realmente sustancial, entre ellos el biplano de caza Heinkel He 51, armado con dos ametralladoras de 7,9 milímetros y capaz de alcanzar una velocidad máxima de 338 kilómetros por hora, comparable con los mejores cazas entonces existentes. Los tipos de reconocimiento incluían los Heinkel He 45 y He 46, con velocidades del orden de 242 kilómetros por hora. Sin embargo, en aquel tiempo se dedicaba especial atención a los aviones escuela, tales como los Arado Ar 66 y Focke-Wulf Fw44; el trimotor Junkers Ju 52/3m, en producción para la Lufthansa como transporte, se fabricaba también en versión de bombardeo, mientras que el Ju 86 y el He 111 se hallaba en el comienzo de sus fases experimentales. Estos iban a ser entregados a la Lufthansa como aviones de línea, mas, en realidad, se proyectaron desde el principio como bombarderos.
En la esfera política, la actuación exterior de Hitler comenzaba a tomar progresivamente una forma más agresiva; a través de Goering, se ordenó a Milch hacer preparativos para afrontar las posibles consecuencia de este cambio de política Este ya estaba activamente ocupado en la expansión de los recursos existentes de la industria aeronáutica; firmas de locomotoras, como Henschel; de material rodante, caso de Gotha y ATG, y astilleros, como Blohm und Voss, recibieron instrucciones de incrementar la producción de aviones y sus componentes. Para enero de 1935, Milch se hallaba preparado a embarcarse en un nuevo y ambicioso plan para la modernización y expansión de la Luftwaffe, como la nueva Fuerza Aérea alemana había llegado ya a ser conocida para los más avispados del resto del mundo, aunque todavía no existía oficialmente.
En marzo de 1935, Hitler y Goering se sintieron lo bastante seguros para proclamar la existencia y la verdadera naturaleza de la nueva Luftwaffe, arma aérea de las fuerzas militares de Alemania. Hermann Goering fue nombrado comandante en jefe de ella, la cual pasó a ser parte independiente de las Fuerzas Armadas subordinadas al jefe del OKW (Oberkommando der Wehrmacht, o Alto Mando de las Fuerzas Armadas), general Keitel; Milch, en su calidad de secretario de Estado para el Aire, tenía aún en gran medida el control de la nueva Luftwaffe, cuyo primer jefe del Estado Mayor fue el general Wever. Goering nombró para otros cargos principales a antiguos oficiales de aviación, casi predominantemente, sobre todo a los que habían servido a sus órdenes en la famosa "Richthofen Jagdgeschwader". Unidades que habían disfrazado su existencia en aeroclubs o en otras actividades se incorporaron a la Luftwaffe como escuadrillas regulares. Se creó un Colegio de Estado Mayor del Aire, y aquel mismo año comenzó el desarrollo de una organización antiaérea, o Flak -que estaba subordinada a la Luftwaffe- y de un Cuerpo de Comunicaciones. En cuanto a su organización, la nueva Fuerza Aérea quedó dividida en cuatro Grupos Regionales (Gruppenkommandos) principales, en Berlín, Koenigsberg, Brunswick y Munich. Administración, suministros y mantenimiento, personal de campos de vuelo, ciertas funciones de comunicaciones, reclutamiento e instrucción, pasó en su totalidad a ser controlado por diez Distritos Aéreos.
Los dos más modernos cazas Bf 109E fueron destinados a la Legión Cóndor durante la fase final de la Guerra Civil española. Aquí aparecen encuadrados en el Grupo de Caza de la Legión.
La desilusión y el descontento favorecidos por una depresión económica mundial constituyeron una magnífica cosecha para Adolf Hitler y su partido nacionalsocialista (NSDAP); Alemania sólo podía sobrevivir a través de una renovada vigorización del comercio y la industria, y los nazis parecían ofrecer la panacea. En juño de 1932, las elecciones generales alemanas situaron al NSDAP como el más fuerte de los partidos, individualmente, en el Reichstag (Parlamento), por lo que Hitler accedió a la Cancillería el 30 de enero del año siguiente. Respecto a las fuerzas armadas, el primer cambio se produjo en 1934, cuando se estableció el reclutamiento obligatorio y el título de ministro de Defensa se transformó en ministro de la Guerra y comandante en jefe de las Fuerzas Armadas, medidas que quizá fueran las dos primeras muestras tangibles de que un nuevo y agresivo pensamiento militar estaba tomando forma en Alemania.
En agosto de 1934, Von Hindenburg, el viejo canciller, murió, consiguiendo así Hitler el dominio completo de Alemania. En adelante, el juramento de fidelidad a la ley y al pueblo de Alemania, prestado por todos los reclutas que ingresaban en las nuevas Fuerzas Armadas, se iba a hacer a Hitler personalmente. No obstante, éste permanecía aún en segundo término en cuestiones militares, y hasta febrero de 1938 no asumió el cargo y los poderes de comandante supremo. Su jefe del Alto Mando (Oberkommando der Wehrmacht: OKW), Von Blomberg, fue destituido, siendo reemplazado por el general Keitel, que lo ocuparía hasta la rendición alemana en mayo de 1945.
El apoyo que prestó a Hitler en los primeros años de la carrera política de éste resultó muy provechoso para Hermann Goering, el cual había servido como piloto en la Primera Guerra Mundial, mandando después la prestigiosa "Richthofen Jagdgeschwader", aunque su actuación no había sido destacadamente favorable. Cuando, en 1933, subió Hitler al poder, vio en Goering un colaborador perfecto y un hombre a quien correspondía la suficiente gloria de los ahora legendarios "días de Richthofen" como para despertar la imaginación popular. Llovieron sobre Goering honores y altos puestos administrativos y, en abril de 1933, pasó a ser ministro del Aire. Su colaborador inmediato, Erhard Milch, aceptó el puesto sin abandonar aún la presidencia de la Lufthansa y, debido a la preocupación de Goering por la política, se encontró con la virtual rectoría del Ministerio del Aire.
Bajo la eficaz dirección de Milch, se desarrolló la Lufthansa al mismo tiempo que la industria aeronáutica entraba en expansión. Hacia 1933, ésta llevaba tiempo experimentando con tipos específicamente militares, algunos de los cuales se fabricaban en cantidades relativamente limitadas; en 1934 comenzaron a aparecer tipos nuevos en número realmente sustancial, entre ellos el biplano de caza Heinkel He 51, armado con dos ametralladoras de 7,9 milímetros y capaz de alcanzar una velocidad máxima de 338 kilómetros por hora, comparable con los mejores cazas entonces existentes. Los tipos de reconocimiento incluían los Heinkel He 45 y He 46, con velocidades del orden de 242 kilómetros por hora. Sin embargo, en aquel tiempo se dedicaba especial atención a los aviones escuela, tales como los Arado Ar 66 y Focke-Wulf Fw44; el trimotor Junkers Ju 52/3m, en producción para la Lufthansa como transporte, se fabricaba también en versión de bombardeo, mientras que el Ju 86 y el He 111 se hallaba en el comienzo de sus fases experimentales. Estos iban a ser entregados a la Lufthansa como aviones de línea, mas, en realidad, se proyectaron desde el principio como bombarderos.
En la esfera política, la actuación exterior de Hitler comenzaba a tomar progresivamente una forma más agresiva; a través de Goering, se ordenó a Milch hacer preparativos para afrontar las posibles consecuencia de este cambio de política Este ya estaba activamente ocupado en la expansión de los recursos existentes de la industria aeronáutica; firmas de locomotoras, como Henschel; de material rodante, caso de Gotha y ATG, y astilleros, como Blohm und Voss, recibieron instrucciones de incrementar la producción de aviones y sus componentes. Para enero de 1935, Milch se hallaba preparado a embarcarse en un nuevo y ambicioso plan para la modernización y expansión de la Luftwaffe, como la nueva Fuerza Aérea alemana había llegado ya a ser conocida para los más avispados del resto del mundo, aunque todavía no existía oficialmente.
En marzo de 1935, Hitler y Goering se sintieron lo bastante seguros para proclamar la existencia y la verdadera naturaleza de la nueva Luftwaffe, arma aérea de las fuerzas militares de Alemania. Hermann Goering fue nombrado comandante en jefe de ella, la cual pasó a ser parte independiente de las Fuerzas Armadas subordinadas al jefe del OKW (Oberkommando der Wehrmacht, o Alto Mando de las Fuerzas Armadas), general Keitel; Milch, en su calidad de secretario de Estado para el Aire, tenía aún en gran medida el control de la nueva Luftwaffe, cuyo primer jefe del Estado Mayor fue el general Wever. Goering nombró para otros cargos principales a antiguos oficiales de aviación, casi predominantemente, sobre todo a los que habían servido a sus órdenes en la famosa "Richthofen Jagdgeschwader". Unidades que habían disfrazado su existencia en aeroclubs o en otras actividades se incorporaron a la Luftwaffe como escuadrillas regulares. Se creó un Colegio de Estado Mayor del Aire, y aquel mismo año comenzó el desarrollo de una organización antiaérea, o Flak -que estaba subordinada a la Luftwaffe- y de un Cuerpo de Comunicaciones. En cuanto a su organización, la nueva Fuerza Aérea quedó dividida en cuatro Grupos Regionales (Gruppenkommandos) principales, en Berlín, Koenigsberg, Brunswick y Munich. Administración, suministros y mantenimiento, personal de campos de vuelo, ciertas funciones de comunicaciones, reclutamiento e instrucción, pasó en su totalidad a ser controlado por diez Distritos Aéreos.
Los dos más modernos cazas Bf 109E fueron destinados a la Legión Cóndor durante la fase final de la Guerra Civil española. Aquí aparecen encuadrados en el Grupo de Caza de la Legión.
Para cuando se reveló públicamente su existencia, los efectivos de la Luftwaffe ascendían a 1.888 aviones de todos los tipos, y unos veinte mil oficiales y soldados. Con este considerable núcleo de hombres y máquinas, y el respaldo de entre treinta y cuarenta fabricantes de motores y células, la nueva Luftwaffe comenzó a organizarse sobre las directrices que iban a continuar hasta el estallido de la guerra, en 1939, y después de comienzo del conflicto. Entre tanto, los planos a largo plazo de Milch para la expansión y modernización de la Luftwaffe se aceleraban: en los primeros seis meses de 1935 se entregaban de 180 a 200 aparatos al mes, cifra que aumentó en la segunda mitad de aquel año a un promedio de trescientos. El énfasis en la modernización puede calibrarse por el hecho de que el Erprobungsstelle (Centro de Pruebas) de Rechlin estaba terminando, en marzo de 1936, las pruebas de servicio de mee nuevos tipos, entre ellos los cazas Messerschmitt Bf 109 y Bf 110, los bombarderos Junkers Ju 88, Dornier Do 17 y Heinkel He 111 y los bombarderos en picado Junkers Ju 87 y Henschel Hs 123.
En 1936, Milch había pasado a la Luftwaffe con el empleo de general, y su innegable brillantez en los campos de planeamiento y la organización pronto despertaron los celos y la enemistad de Goering. No pasó mucho tiempo sin que Milch sintiera la perniciosa influencia de los esfuerzos de Goering para sustituirle en varios de los puestos que desempeñaba. En junio de 1936, Ernst Udet, as de la caza en la Primera Guerra Mundial, con 6 2 derribos en su haber, y decano de los círculos aéreos alemanes entre las dos guerras, se convirtió en director de la todopoderosa Technisches Amt (Oficina Técnica) del Ministerio del Aire, cargo que anteriormente ocupaba Milch. Udet siguió aprovechándose de la decreciente influencia de Milch y así, en febrero de 1939, pasó a ser General-Luftzeugmeister de la Luftwaffe, posición que le proporcionaba una influencia omnipotente en el diseño y producción de todo el equipo de la Fuerza Aérea. En este cometido, Udet -el popular "cazador"- iba a ser un verdadero desastre. No sólo él creía en el concepto de una guerra corta, posiblemente tan poco como dieciocho meses, en los que el principal papel de la Luftwaffe sería el apoyo del ejército. Dos de los resultados fundamentales de su política se traducirían en el abandono de los proyectos, relativamente ortodoxos, de bombarderos estratégicos de gran radio de acción, como los Do 19 y Ju 89, en favor del desarrollo, a más largo plazo, del muy avanzado He 177, así como el ritmo de la producción aeronáutica, que él subestimó en gran medida.
La intervención de la Luftwaffe en la Guerra Civil española de 1936-39 fue en gran parte decisiva en cuanto a reforzar la creencia de que el papel básico de la Fuerza Aérea alemana en la guerra era el apoyo de las fuerzas terrestres, en detrimento de todas las demás consideraciones. Hitler no tardó en ponerse al lado de las fuerzas nacionalistas del general Franco en la lucha contra los republicanos: en agosto de 1936, seis cazas He 51B y veinte transportes Ju 52/3m salieron para España, junto con 85 voluntarios del personal de vuelo y de tierra. Esta pequeña fuerza se incrementaría hasta convertirse en un poderoso componente aéreo semiautónomo conocido como la Legión Cóndor, mandada al principio por el Generalmajor (general de brigada) Hugo Sperrle, y posteriormente por el general Wolfram von Richthofen.
La Legión Cóndor no hizo gran cosa hasta el verano de 1937, cuando, a principios del mismo, empezó a recibir los últimos cazas Messerschmitt Bf 109B (en cuanto a producción, se entiende) y bombarderos Heinkel He 111 y Dornier Do 17. Un hecho que iba a configurar la futura política alemana de estrategia aérea ocurrió a fines de marzo de 1937. En un ataque al frente norte republicano, aviones He 51 equipados como caza-bombarderos —cada uno de ellos llevaba seis bombas de diez kilos- fueron empleados en el ataque a baja altura de posiciones fortificadas, con un éxito asombroso. Este ataque marcó el verdadero comienzo de las operaciones de apoyo inmediato, que iban a contribuir sustancialmente a los fulgurantes triunfos militares de Alemania en 1939 y 1940. Formaciones de nueve aviones He 51 lanzaban las bombas desde una altura de 150 metros, y se llevaban a cabo hasta siete salidas al día. Como resultado de ello, se organizaron tres Staffeln de He 51 para apoyo inmediato, que operaban generalmente con un Staffel de Bf 109 como "sombrilla" superior. Más tarde, aquel mismo año, hicieron su aparición bombarderos en picado Junkers Ju 87A y Henschel Hs 123, y este tipo de operaciones cobró mayor eficacia a medida que se adquiría más experiencia. Tales operaciones fueron obra de Wolfram von Richthofen, posteriormente al mando de una formidable gran unidad de ataque a tierra, el Fliegerkorps VIII, quien también desarrolló la cooperación entre las fuerzas de tierra y aire por radioteléfono.
El primer caza de la Luftwaffe que se iba a fabricar en cantidad, el Heinkel He 51, de la Jagdgeschwader 132 "Richthofen", en el curso de una visita de inspección de Charles Lindbergh, en 1937.
En 1936, Milch había pasado a la Luftwaffe con el empleo de general, y su innegable brillantez en los campos de planeamiento y la organización pronto despertaron los celos y la enemistad de Goering. No pasó mucho tiempo sin que Milch sintiera la perniciosa influencia de los esfuerzos de Goering para sustituirle en varios de los puestos que desempeñaba. En junio de 1936, Ernst Udet, as de la caza en la Primera Guerra Mundial, con 6 2 derribos en su haber, y decano de los círculos aéreos alemanes entre las dos guerras, se convirtió en director de la todopoderosa Technisches Amt (Oficina Técnica) del Ministerio del Aire, cargo que anteriormente ocupaba Milch. Udet siguió aprovechándose de la decreciente influencia de Milch y así, en febrero de 1939, pasó a ser General-Luftzeugmeister de la Luftwaffe, posición que le proporcionaba una influencia omnipotente en el diseño y producción de todo el equipo de la Fuerza Aérea. En este cometido, Udet -el popular "cazador"- iba a ser un verdadero desastre. No sólo él creía en el concepto de una guerra corta, posiblemente tan poco como dieciocho meses, en los que el principal papel de la Luftwaffe sería el apoyo del ejército. Dos de los resultados fundamentales de su política se traducirían en el abandono de los proyectos, relativamente ortodoxos, de bombarderos estratégicos de gran radio de acción, como los Do 19 y Ju 89, en favor del desarrollo, a más largo plazo, del muy avanzado He 177, así como el ritmo de la producción aeronáutica, que él subestimó en gran medida.
La intervención de la Luftwaffe en la Guerra Civil española de 1936-39 fue en gran parte decisiva en cuanto a reforzar la creencia de que el papel básico de la Fuerza Aérea alemana en la guerra era el apoyo de las fuerzas terrestres, en detrimento de todas las demás consideraciones. Hitler no tardó en ponerse al lado de las fuerzas nacionalistas del general Franco en la lucha contra los republicanos: en agosto de 1936, seis cazas He 51B y veinte transportes Ju 52/3m salieron para España, junto con 85 voluntarios del personal de vuelo y de tierra. Esta pequeña fuerza se incrementaría hasta convertirse en un poderoso componente aéreo semiautónomo conocido como la Legión Cóndor, mandada al principio por el Generalmajor (general de brigada) Hugo Sperrle, y posteriormente por el general Wolfram von Richthofen.
La Legión Cóndor no hizo gran cosa hasta el verano de 1937, cuando, a principios del mismo, empezó a recibir los últimos cazas Messerschmitt Bf 109B (en cuanto a producción, se entiende) y bombarderos Heinkel He 111 y Dornier Do 17. Un hecho que iba a configurar la futura política alemana de estrategia aérea ocurrió a fines de marzo de 1937. En un ataque al frente norte republicano, aviones He 51 equipados como caza-bombarderos —cada uno de ellos llevaba seis bombas de diez kilos- fueron empleados en el ataque a baja altura de posiciones fortificadas, con un éxito asombroso. Este ataque marcó el verdadero comienzo de las operaciones de apoyo inmediato, que iban a contribuir sustancialmente a los fulgurantes triunfos militares de Alemania en 1939 y 1940. Formaciones de nueve aviones He 51 lanzaban las bombas desde una altura de 150 metros, y se llevaban a cabo hasta siete salidas al día. Como resultado de ello, se organizaron tres Staffeln de He 51 para apoyo inmediato, que operaban generalmente con un Staffel de Bf 109 como "sombrilla" superior. Más tarde, aquel mismo año, hicieron su aparición bombarderos en picado Junkers Ju 87A y Henschel Hs 123, y este tipo de operaciones cobró mayor eficacia a medida que se adquiría más experiencia. Tales operaciones fueron obra de Wolfram von Richthofen, posteriormente al mando de una formidable gran unidad de ataque a tierra, el Fliegerkorps VIII, quien también desarrolló la cooperación entre las fuerzas de tierra y aire por radioteléfono.
El primer caza de la Luftwaffe que se iba a fabricar en cantidad, el Heinkel He 51, de la Jagdgeschwader 132 "Richthofen", en el curso de una visita de inspección de Charles Lindbergh, en 1937.
La guerra aérea en España proporcionó a la Luftwaffe una experiencia de combate de incalculable valor. Pilotos y tripulaciones alemanas servían durante breves períodos de tiempo en España antes de volver a Alemania, donde iban inmediatamente a ocupar destinos en escuelas y unidades de conversión. Hubo una verdadera revolución en las tácticas de caza. La ordenada y fija formación se disgregaba en una mezcolanza de pilotos individuales, cada uno riñendo su propia lucha en cuanto se entablaba combate con fuerzas enemigas; esto se sustituía ahora por pequeñas formaciones muy flexibles que se inclinaban por las maniobras tácticas en vez de volar en perfecta formación. El formato básico era la Rotte (pareja), compuesta de dos aviones, siendo el jefe responsable de la navegación, el ataque y el control del combustible, mientras que el otro aparato le cubría por la cola en todo momento; los dos aviones volaban lo suficientemente apartados uno del otro para permitir que ambos pilotos se cubrieran mutuamente en diagonal y, al mismo tiempo, el Número 2 se hallaba lo bastante cera de su jefe para seguir a éste en sus violentos virajes, toneles y rizos. El proceso se amplió para que dos Rotten volaran juntas, formándose así el Schwarme (sección de cuatro aviones). A partir de entonces, las formaciones de caza alemanas, de cualquier importancia, iban separadas en Schwarme y Rotten individuales. A ojos inexpertos, esto puede parecer desordenado, pero en la dispersión y penetración del combate aéreo el sistema funcionó con mortífero efecto. Otras naciones hicieron caso omiso de estas tácticas de caza, con el consiguiente costo posterior.
Fuera de España, el año 1938 comenzó con gran agitación en Europa. Desde 1935, Alemania se había hecho ya con el control del Sarre merced a un plebiscito, y penetrado en Renania. Iba ahora a anexarse Austria y a ocupar las fronteras sudetes de Checoslovaquia. La Guerra Civil española llegaría su punto culminante, y el aplazamiento de un conflicto en Europa se aseguraría por el acuerdo alcanzado por el primer ministro británico, Neville Chamberlain, y el canciller de Alemania, Adolf Hitler, en Munich, el 29 de septiembre. Los éxitos políticos del segundo en el Sarre y Renania confirmaron la creencia del Führer en su propia infabilidad; el ritmo comenzaba a acelerarse. La Luftwaffe ganaba en potencia, y se haría más rápida la entrega de nuevos tipos de aviones a las unidades de combate.
El tratado de Munich, de septiembre de 1938, dio un respiro a Europa, si bien, para entonces, los entendidos consideraban como inevitable una guerra en gran escala. La propia Luftwaffe no se sintió menos aliviada por el aplazamiento; se hallaba, en realidad, en un período de transición y no estaba aún lista para un conflicto de importancia. No se había alcanzado la plena producción de los aviones más modernos, pero se esperaba que la situación mejorara sustancialmente en un año más. Y así fue, porque, a fines de agosto de 1939, la Luftwaffe contaba con 3.750 aviones, frente a 2.928 el año anterior. De esa cifra, 1.270 eran bimotores de bombardeo, principalmente He 111 y Do 17, con unos pocos de los nuevos Ju 88A que habían entrado en producción a principios de año. Tras los efectivos de primera línea sólo había una pequeña reserva, que variaba del diez al veinticinco por ciento de los aviones de primera línea, dependiendo del tipo de que se tratara. Aparte de los efectivos de la reserva y los principales, el organismo de instrucción contaba con entre 2.500 y 3.000 aviones, así como unos quinientos de carácter operativo que se usaban para las tareas de transición a otros tipos.
En aquel entonces, el material aéreo alemán era superior en algunos aspectos al de sus potenciales oponentes europeos. La única excepción posible -que sólo se podía probar mediante la utilización operativa- era la del rendimiento en combate del Messerschmitt Bf 109E frente a la del Supermarine Spitfire Mk I de la Real Fuerza Aérea (RAF) británica. Ambos cazas resultarían verdaderamente notables; cada uno de ellos disfrutaría de ciertas ventajas sobre el otro, pero el aparato británico tenía una producción estrictamente limitada. Los Kampfgruppen (grupos de bombardeo) estaban equipados principalmente con los bombarderos bimotores He 111P y Do 17P-1 y Z-2. Los Junkers Ju 88A-1 acababan de entrar en servicio en las Staffeln, mientras que las unidades Heinkel habían empezado a recibir los modernos He 111H-1, que posteriormente reemplazarían a los de la versión P. Había aún un grupo del anticuado bombardero Ju 88G, que pronto se uniría a variantes de este avión en misiones de transporte, instrucción y otras de segunda línea. La fuerza de bombarderos en picado contaba entonces con el Ju 87B-1 Stuka –Sturzkampflugzeug-, que podía llevar hasta 850 kilos de bombas exterior-mente. La ventaja de este robusto aparato no radicaba tanto en su velocidad o alcance cuanto en su capacidad para colocar sus bombas con gran puntería.
La Bücker Bü 133 Jungmeister fue indudablemente un clásico de los monoplazas escuelas de acrobacia. Este pertenecía a la Jagdfliegerschule 2.
Fuera de España, el año 1938 comenzó con gran agitación en Europa. Desde 1935, Alemania se había hecho ya con el control del Sarre merced a un plebiscito, y penetrado en Renania. Iba ahora a anexarse Austria y a ocupar las fronteras sudetes de Checoslovaquia. La Guerra Civil española llegaría su punto culminante, y el aplazamiento de un conflicto en Europa se aseguraría por el acuerdo alcanzado por el primer ministro británico, Neville Chamberlain, y el canciller de Alemania, Adolf Hitler, en Munich, el 29 de septiembre. Los éxitos políticos del segundo en el Sarre y Renania confirmaron la creencia del Führer en su propia infabilidad; el ritmo comenzaba a acelerarse. La Luftwaffe ganaba en potencia, y se haría más rápida la entrega de nuevos tipos de aviones a las unidades de combate.
El tratado de Munich, de septiembre de 1938, dio un respiro a Europa, si bien, para entonces, los entendidos consideraban como inevitable una guerra en gran escala. La propia Luftwaffe no se sintió menos aliviada por el aplazamiento; se hallaba, en realidad, en un período de transición y no estaba aún lista para un conflicto de importancia. No se había alcanzado la plena producción de los aviones más modernos, pero se esperaba que la situación mejorara sustancialmente en un año más. Y así fue, porque, a fines de agosto de 1939, la Luftwaffe contaba con 3.750 aviones, frente a 2.928 el año anterior. De esa cifra, 1.270 eran bimotores de bombardeo, principalmente He 111 y Do 17, con unos pocos de los nuevos Ju 88A que habían entrado en producción a principios de año. Tras los efectivos de primera línea sólo había una pequeña reserva, que variaba del diez al veinticinco por ciento de los aviones de primera línea, dependiendo del tipo de que se tratara. Aparte de los efectivos de la reserva y los principales, el organismo de instrucción contaba con entre 2.500 y 3.000 aviones, así como unos quinientos de carácter operativo que se usaban para las tareas de transición a otros tipos.
En aquel entonces, el material aéreo alemán era superior en algunos aspectos al de sus potenciales oponentes europeos. La única excepción posible -que sólo se podía probar mediante la utilización operativa- era la del rendimiento en combate del Messerschmitt Bf 109E frente a la del Supermarine Spitfire Mk I de la Real Fuerza Aérea (RAF) británica. Ambos cazas resultarían verdaderamente notables; cada uno de ellos disfrutaría de ciertas ventajas sobre el otro, pero el aparato británico tenía una producción estrictamente limitada. Los Kampfgruppen (grupos de bombardeo) estaban equipados principalmente con los bombarderos bimotores He 111P y Do 17P-1 y Z-2. Los Junkers Ju 88A-1 acababan de entrar en servicio en las Staffeln, mientras que las unidades Heinkel habían empezado a recibir los modernos He 111H-1, que posteriormente reemplazarían a los de la versión P. Había aún un grupo del anticuado bombardero Ju 88G, que pronto se uniría a variantes de este avión en misiones de transporte, instrucción y otras de segunda línea. La fuerza de bombarderos en picado contaba entonces con el Ju 87B-1 Stuka –Sturzkampflugzeug-, que podía llevar hasta 850 kilos de bombas exterior-mente. La ventaja de este robusto aparato no radicaba tanto en su velocidad o alcance cuanto en su capacidad para colocar sus bombas con gran puntería.
La Bücker Bü 133 Jungmeister fue indudablemente un clásico de los monoplazas escuelas de acrobacia. Este pertenecía a la Jagdfliegerschule 2.
Los Jagdgruppen (equivalente cada uno a un ala de la RAF) se hallaban por entonces casi totalmente equipados con las últimas versiones del Messerschmitt Bf 109, las E-l y E-3, que llevaban dos cañones Rheinmetall MG FF, de veinte milímetros, y dos ametralladoras MG 17, de 7,9 milímetros. El cañón, de diseño suizo Oerlikon, era un arma formidable, y su difundida instalación tanto en el Bf 109 como en el bimotor de caza Bf 110 fue prueba de su confiabilidad y eficacia. Mientras que el Bf 109 resultó indudablemente superior a cualquier caza de producción aliada, con la excepción del Spitfire, los pesados Bf 110C-1 de la caza estratégica, los Zerstörergruppen, no pudieron igualar al caza monomotor en cuanto a maniobrabilidad; el no reconocimiento de la significación de este hecho, en las primeras operaciones de tal aparato estratégico, costó luego caro a la Luftwaffe. Para acciones de reconocimiento y cooperación con el Ejército, ésta empleaba el Henschel 126, mientras que el transporte de tropas y suministros era tarea primordial de una considerable fuerza de Ju 52/3m.
Si su material era soberbio en gran parte, lo mismo ocurría con la calidad del personal de vuelo y tierra de la Luftwaffe. En el verano de 1939, los efectivos habían aumentado a millón y medio de hombres (casi dos tercios de los cuales eran personal de la Flak –Fliegertibwehrkanone-). Goering se había esforzado al máximo para asegurarse de que su Luftwaffe fuera la élite de la Wehrmacht. La estructura profesional de aquélla era una proposición atractiva, junto con todas las satisfacciones de pertenecer a una nueva fuerza armada equipada con las armas más avanzadas que la ciencia y la tecnología podían idear; no es, pues, extraño, que la Luftwaffe atrajera a sus filas a la crema de la juventud alemana.
El deslizamiento hacia la guerra se aceleraba ya. En mayo de 1939, Alemania e Italia firmaron el "Pacto de Acero", que ostensiblemente soldaba a las dictaduras totalitarias más fuertes de Europa. El verano apareció lleno de preocupaciones por la cuestión de Danzig y el pasillo polaco, al que ahora se habían vuelto los ojos de Hitler. Ya en marzo de 1939, Gran Bretaña y Francia habían anunciado la concesión de una garantía conjunta a Polonia y Rumania, para intervenir en caso de agresión exterior, y, el 25 de agosto, el Pacto de Asistencia Mutua Anglo-Polaco reforzó aún más tal garantía. Dos días antes de la firma de este último pacto, los ministros de Asuntos Exteriores de Alemania y de la URSS, Joachim von Ribbentrop y Vyacheslav Molotov, respectivamente, rubricaban un pacto de no agresión entre sus dos países, bomba política que decidió el destino de Polonia. Hitler no podía creer que las potencias occidentales fueran a la guerra por Polonia, y presionó con sus demandas para que se diera solución a la cuestión de Danzig. Fue inútil; los polacos seguían en sus trece en cuanto a la administración de Danzig por su país. Era bastante para Hitler. En las primeras horas del 1 de septiembre de 1939, sin previa declaración de guerra, ordenó a sus ejércitos que cruzaran la frontera polaca. Al día siguiente, Chamberlain envió su ultimátum al Führer: si Alemania no retiraba inmediatamente sus tropas, debía considerarse en guerra con Gran Bretaña. El 3 de septiembre, Hitler recibió el ultimátum, del que no hizo caso, el cual expiraba a las once horas de aquel día. Gran Bretaña y Francia estaban en guerra con Alemania.
Continuará con el segundo capítulo.
http://segundaguerramundial.forogratis.es/board/historia-de-la-luftwaffe-desde-1920-hasta-1945-t1255.html
Un saludo a todos.
Si su material era soberbio en gran parte, lo mismo ocurría con la calidad del personal de vuelo y tierra de la Luftwaffe. En el verano de 1939, los efectivos habían aumentado a millón y medio de hombres (casi dos tercios de los cuales eran personal de la Flak –Fliegertibwehrkanone-). Goering se había esforzado al máximo para asegurarse de que su Luftwaffe fuera la élite de la Wehrmacht. La estructura profesional de aquélla era una proposición atractiva, junto con todas las satisfacciones de pertenecer a una nueva fuerza armada equipada con las armas más avanzadas que la ciencia y la tecnología podían idear; no es, pues, extraño, que la Luftwaffe atrajera a sus filas a la crema de la juventud alemana.
El deslizamiento hacia la guerra se aceleraba ya. En mayo de 1939, Alemania e Italia firmaron el "Pacto de Acero", que ostensiblemente soldaba a las dictaduras totalitarias más fuertes de Europa. El verano apareció lleno de preocupaciones por la cuestión de Danzig y el pasillo polaco, al que ahora se habían vuelto los ojos de Hitler. Ya en marzo de 1939, Gran Bretaña y Francia habían anunciado la concesión de una garantía conjunta a Polonia y Rumania, para intervenir en caso de agresión exterior, y, el 25 de agosto, el Pacto de Asistencia Mutua Anglo-Polaco reforzó aún más tal garantía. Dos días antes de la firma de este último pacto, los ministros de Asuntos Exteriores de Alemania y de la URSS, Joachim von Ribbentrop y Vyacheslav Molotov, respectivamente, rubricaban un pacto de no agresión entre sus dos países, bomba política que decidió el destino de Polonia. Hitler no podía creer que las potencias occidentales fueran a la guerra por Polonia, y presionó con sus demandas para que se diera solución a la cuestión de Danzig. Fue inútil; los polacos seguían en sus trece en cuanto a la administración de Danzig por su país. Era bastante para Hitler. En las primeras horas del 1 de septiembre de 1939, sin previa declaración de guerra, ordenó a sus ejércitos que cruzaran la frontera polaca. Al día siguiente, Chamberlain envió su ultimátum al Führer: si Alemania no retiraba inmediatamente sus tropas, debía considerarse en guerra con Gran Bretaña. El 3 de septiembre, Hitler recibió el ultimátum, del que no hizo caso, el cual expiraba a las once horas de aquel día. Gran Bretaña y Francia estaban en guerra con Alemania.
Continuará con el segundo capítulo.
http://segundaguerramundial.forogratis.es/board/historia-de-la-luftwaffe-desde-1920-hasta-1945-t1255.html
Un saludo a todos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario